Cadillac Escalade: “кирпич” с двойным гражданством

Про белорусскую креветку и бананы, а с некоторых времен и моря, омывающие границы страны, мы уже наслышаны. А слышали ли вы об автомобиле, стоимостью более ста тысяч долларов, причем это не БелАЗ и даже не МАЗ? Нет? А если намекнем?

Четыре цилиндра. Рамный внедорожник. Снаряженная масса 2700 кг. Всё еще не уверены в ответе?
Ок! А если 6,7 секунды от 0 до 100 км/ч и 610 Нм? Да, это новый Cadillac Escalade, собранный на “Юнисоне”!

Технически Cadillac Escalade является “близнецом” Chevrolet Tahoe, не так давно поразившего нас своими динамическими и другими качествами. Прочная лонжеронная рама, зависимая подвеска с тягой Панара сзади, 6,2-литровый V8 с функцией отключения цилиндров при частичных нагрузках, 6-диапазонный “автомат” – это то, что у Chevrolet и Cadillac общее. А дальше начинаются различия.

Главный плюс Cadillac – монументальный щит фальшрешетки радиатора. Он словно магнит, притягивающий взгляды. Причем не только зевак, но и водителей дорогих седанов и кроссоверов: и в этих взглядах чувствуется зависть, потому что очень мало новых авто способны привлечь столько внимания, сколько Escalade.

Рубленые формы, многоэтажная светодиодная оптика и непривычно размашистые размеры делают из Cadillac Escalade шоу-кар. Но, как и в случае с Tahoe, очень жаль, что запала дизайнеров хватило только на анфас и профиль: сзади все так же предсказуемо-скучно. Хорошо, что задние фонари догадались “продлить” на высоту кузова, а не до оконной линии, как у Chevrolet.

Формально “общий” интерьер у Cadillac выглядит интереснее – больше хрома, кожи, смелее дизайн. Цветовая гамма тоже более яркая, светлый салон смотрится гораздо роскошнее. Посадка за рулем, диапазоны регулировок, профиль кресла – все примерно такое же, но Cadillac удобнее за счет многочисленных мелких доработок.

К примеру, у Tahoe клавиши управления аудиосистемой оказались на тыльной стороне рулевой колонки, пользование ими вслепую требовало привыкания – у Cadillac клавиши расположены на спицах руля, что более привычно. Опять же приборная панель у Escalade “виртуальная”, ее можно всячески настраивать под свой вкус. А для тех, кто на панель взгляд не опускает, есть проекция на ветровое стекло с регулировкой по высоте, яркости и “меню” отображения: можно видеть скорость и обороты двигателя, а можно – название FM-радиостанции или трека.

Для VIP-пассажира Cadillac предпочтительнее еще и потому, что он предлагается как в стандартном, так и в длиннобазном исполнении. Колесная база длиннее на 356 мм, сам автомобиль – на 518 мм. Escalade ESV эффектен и внутри, и снаружи. Но у нас, увы, на тесте стандартная версия, поэтому внутри примерно тот же запас пространства (можно выбрать два отдельных кресла или сплошной диван для среднего ряда) плюс регулировка спинки по углу наклона. Но в качестве бонуса от Cadillac средний ряд имеет и подогрев, и вентиляцию.

Третий ряд не имеет ни подогрева, ни вентиляции, ни регулировки спинки по наклону. Скажу больше: он даже не имеет нормального запаса пространства для ног пассажиров. Да, колени не упираются в спинку кресла среднего ряда, но только потому, что они прижаты к груди. Именно поэтому, если для вас важны задние “+2”, нужно выбирать длинную версию ESV – там картина куда благоприятнее. Причем конкретно: для ног появляется дополнительно 250 мм! Здесь же, как видите, все печально: только если маленьких детей посадить. Что интересно, о комфорте задних пассажиров все же позаботились – там есть и вешалки, и подстаканники, и дефлекторы системы вентиляции на потолке.

Если же вы регулярно выезжаете полным составом да еще с вещами, то версия ESV – выбор безальтернативный. Ибо даже в громадном обычном Escalade не хватает места одновременно для 7 пассажиров и их багажа. С разложенным третьим рядом производитель заявляет 430 л объема, однако эти литры – вертикальное расстояние между спинкой и дверью: сумок особо не накидаешь – вывалятся при первом же открытии. Другое дело ESV – там уже 1113 л минимум, а в максимуме – 3424! Хотя тем, кто последний ряд не использует, багажника хватит с лихвой и в обычной версии: если нажатием кнопки сложить третий ряд, получится 1461 л, а если еще и второй (тоже нажатием кнопки, только уже на средней стойке), то 2667 л.

Двигатель и коробка передач у Cadillac такие же, как и у Chevrolet, поэтому динамические качества можно описывать в тех же восторженных тонах, что и в тест-драйве Tahoe. Очень сытно, очень громко, очень быстро – даже если вы не любитель придавить педаль, Escalade все равно найдет момент, чтобы спровоцировать вас и заставить прочувствовать всю бездну тяги исполинского V8. Причем он способен удивить на любой передаче – с таким запасом крутящего момент машина легко и непринужденно “выстреливает”, даже если продавить педаль на лишние пару миллиметров. А уж если продавить ее сильнее…

Однако американцы, похоже, хорошо знают, что делать с подобными автомобилями. И поэтому, несмотря на раму, длинноходную заднюю зависимую подвеску и огромный вес, любой маневр Escalade выполняет так, как это хочет водитель. Конечно, присутствуют огромные крены и снос передней оси. Конечно, от момента поворота руля и до того, как Cadillac “ляжет на курс”, проходит даже не секунда, но сказать, что быстро ехать на Escalade страшно и небезопасно, было бы преувеличением. Впрочем, это и не его стихия: на этой машине хочется либо “пулять” по прямой, либо вальяжно катиться по шоссе.

И в этом режиме снова обнаруживаются ощутимые отличия от Tahoe. Во-первых, у Cadillac адаптивная подвеска Magnetic Ride Control установлена уже в “базе”, в то время как Chevrolet оснащается ею только в топ-версии. Во-вторых, у Escalade эта подвеска имеет два режима – стандартный и спортивный, у Tahoe – только Auto, без возможности настроек. В-третьих, на Tahoe стоят 20-дюймовые колеса, а на Escalade – 22-дюймовые, и они… обеспечивают лучшую плавность хода!

Точнее, не столько плавность хода, сколько меньшую раскачку кузова и меньшие вибрации неподрессоренных масс. 22-дюймовые колеса с более низким профилем, видимо, заметно легче. И поэтому в те моменты, когда Tahoe раскачивается на неровностях и по кузову идет “волна” неподрессоренных вибраций, Cadillac ведет себя заметно лучше, собраннее. Хотя сказать, что в нем совсем не чувствуется вибраций, будет неправдой – они есть, особенно на “гребенке”. Но в целом при прочих равных Escalade едет более плавно.

Съехав на бездорожье, вы обнаружите еще одно отличие Cadillac от Chevrolet: у Escalade нет пониженного ряда в трансмиссии. Но с 610 Нм это небольшая проблема: мотора “хватает” и без этого. Главное, что в остальном привод остался унифицированным: есть режим заднего привода, автоматического подключения “передка” и жесткого подключения передней оси посредством блокировки муфты. Помимо этого, есть довольно эффективная противобуксовочная система и “самоблок” в задней оси – вместе они обеспечивают неплохую проходимость. По крайней мере пока бамперы не цепляются, Escalade едет очень уверенно. Но проблема в том, что бамперы начинают мешать очень рано – нижняя “юбка” висит низко, гораздо ниже заявленных 205 мм. И хотя производитель утверждает, что нижний сегмент бампера эластичный, проверять это за свой счет нет никакого желания.

И напоследок самый главный вопрос: “А скока жрЁт?” Топлива Escalade потребляет практически столько же, сколько и заявлено производителем. А именно: в трассовом режиме, когда мотор посредством отключения цилиндров превращается в V4, расход действительно плавает в районе “десятки”. Мы проехали полкруга по МКАД на круиз-контроле с таким расходом. В городе сложнее: на средний показатель влияет каждое ускорение. Именно поэтому у кого-то грамотно выбирающего режим и маршрут будет 13-14 л, а у подлетающего к каждому светофору и улетающего с него первым – около 20…

Впрочем, вряд ли этот вопрос так сильно волнует покупателя внедорожника за $100.000. Ему важнее понимать, что он получает за такие деньги. Что же, в случае с Cadillac Escalade вы получаете как минимум пристальное внимание всех и вся, днем и ночью, даже на стоянке самого пафосного ночного клуба. Кому-то это чуждо, а другим, наоборот, именно то и надо. Но помимо внимания Escalade дарит еще потрясающую динамику, красивейший звук мотора и хорошее оснащение, а если выбрать длинную версию ESV, то еще и огромный 7-местный салон с не менее огромным багажником.

Стоимость базовой версии Luxury составляет 4.735.000  рублей , в длиннобазном исполнении такой же автомобиль стоит уже 4.950.000 рублей. В стандартное оснащение входят адаптивно-регулируемая подвеска Magnetic Ride Control, адаптивный усилитель руля, люк с электроприводом, светодиодные фары, активные аэродинамические заслонки радиатора, электропривод двери багажника с функцией открывания движением ноги, электрозеркала с обогревом, боковые подножки, датчик дождя, кожаный салон Mulan, передние сиденья с 12 регулировками, подогревом и охлаждением, сиденья второго ряда с подогревом, изменяемым углом наклона спинки и электрическим складыванием, электрически складывающиеся в пол сиденья третьего ряда, электрорегулировка руля по высоте и вылету, бесключевой доступ плюс дистанционный запуск, цветной регулируемый проекционный дисплей на ветровое стекло, мультимедийная система CUE с 8-дюймовым дисплеем, 16 динамиками и голосовым управлением, 12,3-дюймовая электронная панель приборов, трехзонный климат-контроль, системы предупреждения о столкновении, о возможном выходе из полосы, о появлении объекта в “слепой” зоне, о появлении объекта, движущегося поперечным курсом, сзади, интеллектуальная система переключения света с дальнего на ближний, 7 айрбэгов, камера заднего вида и система кругового обзора, система помощи при парковке с датчиками по периметру, легкосплавные 22-дюймовые колесные диски, датчик давления в шинах.

За топ-версию Platinum в стандартном варианте просят от 6.325.000 рублей , с длинной базой – от 6.545.000 рублей.